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Glossar: Eisenbahnbetriebswissenschaft

A

Auslastung allgemein

Verhältnis zwischen der tatsächlichen Belastung und der Nennleistung

Optimale Auslastung

Auslastung im Bereich zwischen etwa 80 % und 108 % wird als optimal aufgefasst und gewährleistet eine optimale Betriebsqualität

Geringe Auslastung

Auslastung unterhalb 80 %, gewährleistet eine Premiumqualität

Hohe Auslastung

Auslastung zwischen 108 % und 115 %, bedeutet eine risikobehaftete Betriebsqualität

Zu hohe Auslastung

Auslastung über 115 %, Betriebsqualität ist mangelhaft

 

B

Beförderungszeitquotient (BFQ)

Maß für die zugfolgebedingte Verlängerung der Beförderungszeit eines Zuges. Er wird unterschieden in den „Beförderungszeitquotienten Fahrplan“ und den „Beförderungszeitquotienten Betrieb“.

Beförderungszeitquotient Betrieb

Verhältnis zwischen der im Betrieb tatsächlich auftretenden und der fahrplanmäßigen Beförderungszeit eines Zuges. Je mehr außerplanmäßige Wartezeiten der Zug im Betrieb erleidet, desto höher ist der BFQ Betrieb.

Beförderungszeitquotient Fahrplan

Verhältnis zwischen der fahrplanmäßigen Beförderungszeit und der Regelbeförderungszeit eines Zuges. Je mehr planmäßige Wartezeiten im Fahrplan enthalten sind, desto höher ist der BFQ Fahrplan. Er sollte eine bestimmte Grenze (beispielsweise 1,4 im Güterverkehr) nicht überschreiten, da die Trasse sonst nicht mehr vermarktet werden kann.

Belegungszeit

siehe → Sperrzeit

Betriebsqualität

Wird anhand der zu erwartenden außerplanmäßigen Wartezeiten bemessen. Je weniger Wartezeiten, desto besser die Betriebsqualität.

Betriebsqualität, Einflussgrößen

Verfügbare Infrastruktur, Belastung der Strecke

Betriebsqualität, Qualitätsstufen

Premiumqualität, wirtschaftlich-optimale Qualität, risikobehaftete und mangelhafte Qualität, siehe auch → Auslastung

Bemessung Eisenbahninfrastruktur

Bemessungskriterium: Bei der zu erwartenden Belastung der Infrastruktur soll eine wirtschaftlich-optimale Betriebsqualität gewährleistet sein.

Betriebsprogramm

Beschreibung, welche Zugfahrten mit welchen Eigenschaften in welchem zeitlichen Gefüge auf der Eisenbahninfrastruktur entweder derzeit stattfinden oder künftig erwartungsgemäß stattfinden werden. Eingangsgröße für die Ermittlung von → Betriebsqualität und → Leistungsfähigkeit

Betriebsprogramm Inhalte

Eigenschaften der verkehrenden Züge (etwa Geschwindigkeit, Fahrdynamik, Laufweg, Verkehrshalte)

Anzahl der Züge mit bestimmten solchen Eigenschaften und deren tageszeitliche Verteilung

Zeitliches Gefüge der Züge, also die jeweiligen Anteile bestimmter Zugfolgefälle

 

E

EBWU

Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung – Untersuchung des Leistungsverhaltens und der → Leistungsfähigkeit der Eisenbahninfrastruktur. Ziel ist die Bemessung der Infrastruktur und/oder des Betriebsprogramms zur Gewährleistung einer wirtschaftlich-optimalen Betriebsqualität.

 

K

Kapazität:

Fahrwegkapazität

Kapazität eines einzelnen Elementes der Eisenbahninfrastruktur (eine Strecke, ein Fahrstraßenknoten oder eine Gleisgruppe)

Netzkapazität

Kapazität eines zusammenhängenden, aus mehreren Strecken (Kanten) und Knoten zusammengesetzten Eisenbahnnetzes

Die Erhöhung einer Streckenkapazität kann möglicherweise keinen Einfluss auf die Netzkapazität haben, wenn die angrenzenden Knoten mit einer deutlich geringeren Kapazität als Engpässe verbleiben.

 

L

Lebenszyklusoptimierung

Minimierung der → Lebenszykluskosten durch gezielte Planung einerseits des Umfangs der Infrastruktur selbst, andererseits der Organisation der laufenden Maßnahmen (etwa Inspektionsintervalle, Häufigkeit von Instandhaltungsmaßnahmen) bei Gewährleistung der Funktionstüchtigkeit der Anlage

Lebenszykluskosten

Summe aus Baukosten der Anlage und laufenden Kosten für Inspektions- und Instandhaltungsmaßnahmen

Leistungsfähigkeit

Kapazität der Eisenbahninfrastruktur, also eine mögliche Anzahl von Zügen innerhalb einer bestimmten Zeit. Dabei werden Pufferzeiten zur Abmilderung und Vermeidung von Verspätungsübertragung berücksichtigt. Die Infrastruktur wird somit nicht bis zur physikalischen Grenze ausgelastet.

Die Leistungsfähigkeit kann für ein bestimmtes Fahrplangefüge ausgewiesen werden (Fahrplanleistungsfähigkeit) oder fahrplanunabhängig und damit allgemeingültig für eine bestimmte Infrastruktur und ein bestimmtes Betriebsprogramm (infrastrukturbezogene Leistungsfähigkeit).

 

M

Mindestpufferzeit

Pufferzeit, die bei der Fahrplankonstruktion – im Interesse der Betriebsqualität – mindestens vorgesehen werden muss. In der Regel beträgt die Mindestpufferzeit zwischen Zugfahrten eine Minute.

Mindestzugfolgezeit

Zeitlicher Mindestabstand zwischen zwei einander folgenden Zugfahrten. Da sich die Sperrzeiten der Züge nicht überlappen dürfen, entspricht die Mindestzugfolgezeit der technisch kleinstmöglichen Zeit zwischen dem Beginn der Sperrzeiten zweier einander folgender Züge – je nach Untersuchungsgegenstand auf einem Streckenabschnitt oder innerhalb eines Fahrstraßenknotens. Die Fahrwegkapazität hängt maßgeblich von den auf dem jeweiligen Netzelement auftretenden Mindestzugfolgezeiten ab.

 

N

Nennleistung

Zahl an Zügen auf einer Strecke oder in einem Fahrstraßenknoten, die zur Einhaltung wirtschaftlich-optimaler Betriebsqualität vertretbar ist und gefahren werden kann.

Sie ist eine Größe der infrastrukturbezogenen → Leistungsfähigkeit und gilt unabhängig vom konkreten Fahrplan, das heißt, sie ist nur abhängig von der Infrastruktur, von der Stärke und Zusammensetzung des → Betriebsprogramms und vom Verspätungsniveau der Züge.

 

P

Pufferzeit

Differenz zwischen Mindestzugfolgezeit und tatsächlicher (planmäßiger) Zugfolgezeit. Die Pufferzeit entspricht der nicht genutzten Zeit zwischen zwei einander folgenden Fahrten und dient dazu, die Übertragung von Verspätung auf andere, pünktliche Züge zu vermeiden oder wenigstens zu vermindern. Solange die Verspätung eines vorausfahrenden Zuges kleiner ist als die Pufferzeit, wird keine Verspätung auf den nachfolgenden Zug übertragen.

 

S

Sperrzeit

Zeit, in der ein Fahrwegabschnitt (also ein Blockabschnitt, eine Fahrstraße oder ein Fahrstraßenteil) von einer Zugfahrt beansprucht wird und daher für die Beanspruchung durch andere Fahrten gesperrt ist. Da ein Fahrwegabschnitt niemals durch mehrere Fahrten gleichzeitig beansprucht werden kann, dürfen sich die Sperrzeiten einander folgender Fahrten nicht überlappen.

 

V

Verfahren:

Analytische Verfahren

EBWU-Verfahren. Mit mathematischen Modellen werden Kenngrößen der Betriebsqualität berechnet und daraus eine fahrplanunabhängige Leistungsfähigkeit abgeleitet. Solche Verfahren eignen sich vor allem für die Untersuchung von Infrastrukturzuständen der ferneren Zukunft, da sie als Eingangsgröße zwar ein → Betriebsprogramm, aber keinen exakten Fahrplan, der in der Regel noch nicht bekannt ist, erfordern.

Konstruktive Verfahren

EBWU-Verfahren. Aus der Konstruktion eines konfliktfreien und zulässigen Fahrplans können Schlüsse über Schwächen des Fahrplankonzeptes oder Engpässe der Infrastruktur gezogen werden.

Simulative Verfahren

EBWU-Verfahren. Auf der Basis eines bekannten Fahrplans wird der tatsächliche Betriebsablauf für viele verschiedene Betriebstage simuliert, wobei Störungen und Verspätungen eingespielt werden. Die Auswirkungen auf den Betriebsablauf können statistisch ausgewertet werden.

 

W

Wartezeit

Verlängerung der Fahrzeit oder Haltezeit eines Zuges infolge der Behinderung durch eine andere Fahrt. Einarbeitung entweder bereits in den Fahrplan (planmäßige Wartezeiten, beispielsweise im Zuge einer fahrplangemäßen Überholung eines Güterzuges) oder Entstehung erst im Betriebsablauf (außerplanmäßige Wartezeiten).

Höhe dieser Wartezeiten dient als Maß für die → Betriebsqualität – es gilt: je geringer die tatsächlich auftretenden außerplanmäßigen Wartezeiten, desto besser die Betriebsqualität.

 

Z

Zugfolgezeit

Zeitlicher Abstand zwischen zwei einander folgenden Zugfahrten.