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FAQ - Häufig gestellte Fragen

Zur Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim stellen sich noch viele Fragen - hier finden Sie Antworten und Informationen zum Projekt.

Planungsstand – Daten und Fakten

Wo wird die Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim verlaufen?

Im November 2020 hat die Bahn die Streckenführung der Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim festgelegt. Im Rahmen des Beteiligungsforums wurde Variante II.b als Vorzugsvariante vorgestellt. Sie verläuft ab Zeppelinheim parallel zur Autobahn A 5 und ab Darmstadt entlang der A 67 nach Lorsch auf der Ostseite der beiden Autobahnen. Von dort geht es weitgehend im Tunnel weiter über Lampertheim bis nach Mannheim-Waldhof. Darmstadt wird mit einer Nord- und einer eingleisigen Südanbindung an das Personenverkehrsnetz angebunden. Der Güterverkehr auf der Verbindung Mainz–Darmstadt erreicht die neue Trasse über die sogenannte Weiterstädter Kurve.

Weitere Informationen zur Vorzugstrasse finden Sie hier.

Wie lang wird die Neubaustrecke sein und wie hoch wird der Tunnelanteil sein?

Die Haupttrasse der Neubaustrecke ist insgesamt rund 58 Kilometer lang. Nach heutigem Planungsstand verlaufen davon etwa 7 Kilometer im Trog und 13 Kilometer in Tunnellage.

Wie wurde die Trassenführung festgelegt?

Die Trassenführung der Neubaustrecke wurde in drei Segmentvergleichen ermittelt. Im ersten Segment wurde die Anbindung des Güterverkehrs zwischen Mainz und Darmstadt an die NBS mit der "Kurzen Weiterstädter Kurve" festgelegt. Anschließend wurde die "Schnelle Tunneldiagonale" als optimale Streckenführung zwischen Lorsch und Mannheim ermittelt. Im letzten Schritt untersuchte und bewertete die Bahn insgesamt zehn Varianten für die gesamte Strecke zwischen Zeppelinheim und Mannheim-Waldhof, um die Vorzugsvariante festzulegen.

Insgesamt wurden über 30 Varianten anhand von fachlichen Kriterien geprüft und bewertet. Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile hat die Bahn im November 2020 die Variante II.b als Vorzugstrasse bekanntgegeben. Bei allen Schritten flossen Vorschläge der Region mit in die Entscheidung ein. Das Beteiligungsforum hat alle drei Prüfschritte begleitet.

Wann kann mit dem Bau der neuen Strecke begonnen werden?

Nachdem die Bahn im November 2020 die Streckenführung der Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim festgelegt hat, muss nun der Streckenverlauf präzisiert werden, die Baurechtsverfahren vorbereitet und durchgeführt sowie ein Finanzierungsvertrag mit dem Bund abgeschlossen werden. Mit dem Bau kann nach heutiger Einschätzung nicht vor Mitte der 2020er-Jahre begonnen werden.

Wie lange wird die Bauzeit dauern?

Nach heutiger Schätzung rechnen wir mit einer Bauzeit von rund fünf bis sechs Jahren.

Wie hoch werden die Baukosten sein?

Zu den Baukosten können erst Angaben gemacht werden, wenn die Parlamentarische Befassung abgeschlossen ist. Die Bahn geht zurzeit davon aus, dass sich der Deutsche Bundestag ab Anfang 2022 im Rahmen der Parlamentarischen Befassung mit dem Projekt Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim befassen wird.

Was ist die Parlamentarische Befassung?

Die Parlamentarische Befassung ist ein neues Verfahren, welches 2018 eingeführt wurde. Der Deutsche Bundestag hat sich mit diesem Instrument die Möglichkeit geschaffen, für bedeutsame Eisenbahninfrastrukturvorhaben einen Bericht vorlegen zu lassen, der zum einen die Vorzugsvariante der DB Netz AG für ein Vorhaben erläutert und zum anderen Forderungen der von dem Vorhaben betroffenen Region berücksichtigt.

Dabei erstellt die Deutsche Bahn für Neubauvorhaben nach Abschluss der Vorplanung einen Bericht. Der Bericht beschreibt die Variantenuntersuchung und die Auswahl der Vorzugsvariante der Bahn und enthält die zusätzlichen, übergesetzlichen Forderungen der Region, die aus der Öffentlichkeitsbeteiligung resultieren. Der Bericht wird dem Deutschen Bundestag zur Befassung vorgelegt.

Warum werden keine Klagerisiken/(-kosten) und damit verbundene Preissteigerungen und verlorene Trasseneinnahmen in eine Kostenermittlung zur Variantenentscheidung eingerechnet?

Grundsätzlich wird die ordnungsgemäße Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens bei den Projekten unterstellt, an deren Ende die Entscheidung der Behörde nach Abwägung aller Belange und rechtlicher Interessen steht. Dennoch steht den Einwendern mit besonderen Rechtspositionen sowie anerkannten Umwelt- und Naturschutzverbänden der Klageweg offen. Hier ist zwischen Klagen mit und ohne aufschiebende Wirkung zu unterscheiden.

Kosten aus einer möglichen zeitlichen Verschiebung aufgrund eingereichter Klagen mit aufschiebender Wirkung können daher nur schwer im Voraus eines Verfahrens abgeschätzt werden.

Klagen gegen die Baugenehmigungen sind bei Infrastrukturprojekten nicht ausgeschlossen. Aus dieser allgemeinen Möglichkeit lassen sich jedoch konkrete terminliche und Kostenrisiken nicht unmittelbar ableiten.

Mit der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung in einem transparenten Trassenauswahlprozess kann das Klagerisiko gemindert werden. Die DB geht davon aus, dass im Rahmen des Beteiligungsforums und der parlamentarischen Befassung eine genehmigungsfähige und finanzierungsfähige Vorzugsvariante entwickelt und bestätigt wird und diese Vorzugsvariante im Rahmen der Planfeststellungsverfahren auch rechtssicher genehmigt werden kann. Daher werden - ohnehin nicht quantifizierbare - terminliche und kostenmäßige Auswirkungen durch Klagen nicht berücksichtigt.

Wenn die Neubaustrecke die Lücke zwischen den Schnellfahrstrecken Köln–Rhein/Main und Mannheim–Stuttgart schließt, wie hoch ist dann künftig die Fahrzeitersparnis auf welchen Strecken?

Mit der ermittelten Streckenführung der Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim kann die Fahrzeit zwischen den beiden Metropolen von heute 38 auf zukünftig 29 Minuten verkürzt werden. Die Fahrzeitersparnis beträgt demnach neun Minuten. Dementsprechend verringern sich auch die Fahrzeiten zwischen Köln, Frankfurt und Stuttgart.

Wie wurde die Fahrzeit ermittelt?

Die Fahrzeitberechnung wurde mit der Software „RUT-K“ erstellt, die auch für die Erstellung der produktiven Fahrpläne im Tagesgeschäft eingesetzt wird, also ein etabliertes Verfahren ist. Hierbei sind die Fahrzeugdaten der relevanten Fahrzeuge hinterlegt.

Warum soll die Trasse mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h geplant werden?

Die Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim schließt eine Lücke im deutschen und europäischen Schienenfernverkehrsnetz. Es entsteht das noch fehlende Bindeglied für eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung im Westen Deutschlands zwischen den Schnellfahrstrecken Köln–Rhein/Main, Mannheim–Stuttgart und Mannheim–Karlsruhe–Basel. Gleichzeitig verbindet sie die Ballungsräume Rhein/Main und Rhein/Neckar und verbessert international die Anbindung in Richtung Schweiz, Ostfrankreich und Paris.

Gleichzeitig ist sie ein zentrales Element des Deutschlandtakts, da sie Fahrzeiten von unter 30 Minuten zwischen den zentralen Knoten Frankfurt und Mannheim ermöglicht. Aus diesem Grund wird sie für eine Streckengeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt.

Warum soll die Trasse als Mischverkehrsstrecke geplant werden?

Um nachts die Kommunen an den Bestandsstrecken zwischen Frankfurt und Mannheim von Güterverkehrslärm zu entlasten, wird zukünftig ein Großteil der Güterzüge nachts auf der Neubaustrecke fahren.

Da auch Güterzüge auf der Neubaustrecke fahren sollen: Welches Sicherheitskonzept gibt es für die neue Strecke?

Die Bahn ist eines der sichersten Verkehrsmittel: Die Unfallrate der Eisenbahn in Deutschland liegt deutlich unter EU-Durchschnitt und im Vergleich zum PKW und zum LKW ist die Bahn um ein Vielfaches sicherer.

Die Planungen der Neubaustrecke werden auf den geltenden rechtlichen Vorgaben basieren, unter anderem auf der Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes zum Brand- und Katastrophenschutz oder dem vom Gesetzgeber vorgeschriebenen RID (Regelung zur internationalen Beförderung gefährlicher Güter im Schienenverkehr) zum Beladen der Güterwagen und Verladen von Gefahrgut.

Warum wird die Neubaustrecke nicht auch tagsüber für den Güterverkehr genutzt?

In der Mittelrheinstudie des Bundes wurden verschiedene Planfälle untersucht. Darunter auch zwei reine Güterverkehrsneubaustrecken. Diese schnitten in der Bewertung jedoch schlecht ab, da sie keinen Nutzen für den Fernverkehr erzielen. Aufgrund der Untersuchungsergebnisse wurde daher eine Güterzug-Neubaustrecke im BVWP nicht berücksichtigt. Damit die Neubaustrecke wirtschaftlich ist, muss der Nutzen für den Fernverkehr in Form von Mehrverkehren und Fahrzeitverkürzungen gegeben sein.

Warum wird die Strecke nicht viergleisig geplant? So könnten zwei Gleise für den Personenfernverkehr und zwei Gleise ausschließlich für den Güterverkehr genutzt werden.

Die vom BMVI erstellte Verkehrsprognose 2030 ist die Grundlage für die von der DB Netz AG entwickelte Vorzugstrasse zur Neubaustrecke (NBS) Frankfurt–Mannheim. Diese Maßnahme ist für die Entwicklung im Personenfernverkehr vollkommen ausreichend.

Eine weitere Funktion der NBS, die im BVWP 2030 verankert ist, ist die Entlastung der Bestandsstrecken von nächtlichem Güterverkehr. Mit dieser Gesamtkonfiguration wurde die NBS in den gültigen BVWP und den Bedarfsplan aufgenommen. Die Untersuchungen des Bundes weisen derzeit keine Notwendigkeit von weiteren zwei Gleisen aus. Damit ist eine Planung eines viergleisigen Ausbaus im Augenblick nicht erforderlich. Zwei zusätzliche Gleise zur weiteren Entlastung der Bestandsstrecken würden die Eingriffe in die Natur und Umwelt nicht rechtfertigen. Eine Genehmigung wäre daher zurzeit nicht möglich.

Im Übrigen erfolgt regelmäßig im Abstand von etwa 5 Jahren eine Überprüfung des Bedarfsplans mit allen Maßnahmen des BVWP. Hierzu wird auch die Verkehrsprognose mit dann neuen verkehrspolitischen Aspekten aktualisiert. 

Wie soll sich der Nahverkehr verbessern, wenn hier künftig zahlreiche Güter- und Fernverkehrszüge fahren? Bleibt die Verbesserung des Nahverkehrs auf der Strecke?

Mit der Neubaustrecke entstehen mehr Gleise und damit mehr Kapazität für die aktuelle und künftige Verkehrsentwicklung. Zudem sieht das Konzept für die Neubaustrecke vor, die schnellen und die langsamen Verkehre zu entmischen: Der schnelle Fernverkehr fährt künftig tagsüber auf den neuen Gleisen und muss sich diese nicht mehr mit dem langsameren Nah- und Güterverkehr teilen. Das hat auch Vorteile für den Nahverkehr auf den Bestandsstrecken, der vor allem in einer besseren Qualität und Pünktlichkeit angeboten werden kann, weil er z.B. nicht mehr von Überholungen durch den Fernverkehr ausgebremst wird. Mit der Neubaustrecke können zukünftig auf den bestehenden Strecken mindestens ein Drittel mehr Nahverkehrszüge ermöglicht werden.

Wenn die Südanbindung Darmstadt nur für Personenverkehr ausgelegt wird, ist es dann richtig, dass Güterverkehr aus dem Norden und Osten (Frankfurt–Hanau und Aschaffenburg) nach wie vor zu 100 % über die Main-Neckar-Bahn geführt werden muss, auch nachts?

Die Güterzüge aus Norden verkehren entweder über die Riedbahn, die Neubaustrecke oder die nördliche Main-Neckar-Bahn. Der Güterverkehr aus Osten fährt weiterhin über die Main-Neckar-Bahn oder über Aschaffenburg nach Darmstadt. Dies ist variantenunabhängig, da die Neubaustrecke nachts voll mit Güterzügen ausgelastet ist, die zu einem großen Teil von den Rheinstrecken und zu einem geringeren Teil aus Frankfurt kommen, und alle weiteren Güterzüge über die Bestandsstrecken verkehren müssen.

Zudem besteht kein größeres Potenzial für Güterzüge aus Aschaffenburg zur nächtlichen Lenkung auf die Neubaustrecke, da viele Züge aus Richtung Aschaffenburg von Osten in den Rangierbahnhof Mannheim fahren müssen und deshalb über die Main-Neckar-Bahn geführt werden müssen.

Planungsgrundlagen

Auf welcher Grundlage plant die Deutsche Bahn die Neubaustrecke?

Grundlage für das Projekt bildet der Bundesverkehrswegeplan (BVWP), der vom BMVI aufgestellt wird. Hierin sind alle Investitionen des Bundes in seine Verkehrswege aufgeführt. Der Bedarfsplan für die Bundesschienenwege enthält im Wesentlichen die Projekte des BVWP für den Verkehrsträger Schiene und stellt als Anlage zum Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) die rechtliche Grundlage für die Planung und den Bau dar. Am 2. Dezember 2016 erfolgte die Zustimmung des Bundestags zum BSWAG, am 16. Dezember die des Bundesrats. Der Bedarfsplan trat am 28. Dezember 2016 in Kraft.

Die Deutsche Bahn plant und realisiert für den Bund diese Projekte. Neben der verkehrlichen Zielsetzung sind u.a. auch die vorgegebenen Finanzierungsregularien einzuhalten. Mit Blick auf das Gebot einer wirtschaftlichen Mittelverwendung werden nur Projekte mit einem Nutzen-Kosten-Faktor größer 1,0 umgesetzt. Damit können politische Wünsche nicht ohne Überprüfung der Wirtschaftlichkeit in das Projekt aufgenommen werden.

Gegenüber Verbesserungsvorschlägen, die z.B. im Rahmen des Beteiligungsprozesses eingebracht und die den genannten Grundsätzen gerecht werden, sind Bund und Bahn immer aufgeschlossen.

Wann liegt der neue Bundesverkehrswegeplan vor?

Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan wurde am 20. August 2016 vom Kabinett beschlossen und als Bedarfsplan Ende 2016 vom Parlament verabschiedet.

Eine vom Gesetz her notwendige Überprüfung des geltenden Bedarfsplans soll Ende 2023 dem Bundestag vorgelegt werden. Dazu werden auch die im November 2018 in den vordringlichen Bedarf aufgerückten Maßnahmen aus dem Potenziellen Bedarf sowie die positiv bewerteten Maßnahmen aus dem Deutschlandtakt mit einbezogen.

Was ist die Mittelrheinstudie? Was hat sie untersucht und zu welchem Ergebnis ist sie gekommen?

Nachdem die Überprüfung des Bedarfsplans (2010) zu dem Ergebnis gekommen war, das im Korridor Rhein/Ruhr–Rhein/Neckar–Karlsruhe weiterhin Engpässe im Eisenbahnnetz bestehen, hat das Bundesverkehrsministerium im Jahr 2012 eine Studie zur gesamthaften Untersuchung des Mittelrheinkorridors in Auftrag gegeben. Untersuchungsraum war der gesamte Eisenbahnkorridor beiderseits des Mittelrheins einschließlich der Ruhr-Sieg-Achse und des Ballungsraums Rhein/Main–Rhein/Neckar–Karlsruhe. Schwerpunkt war der Zentralkorridor Rhein/Main–Rhein/Neckar. Deshalb wird oft auch von der „Korridorstudie“ gesprochen.

Die Studie sollte Vorschläge zur Erweiterung des Eisenbahnnetzes, wenn notwendig auch als Varianten, entwickeln. Die Maßnahmenvorschläge aus der Mittelrheinstudie wurden im Rahmen des neuen BVWP 2030 volkswirtschaftlich untersucht.

Die Gutachter des Bundes kamen zu dem Ergebnis, dass eine neue Bahnstrecke für den Mischverkehr - am Tag schneller Personenfernverkehr, in der Nacht Güterverkehr - parallel zu den Autobahnen A 5/A 67 die beste Lösung ist. Die Neubaustrecke soll die steigenden Verkehrsmengen aufnehmen und für deutlich kürzere Fahrzeiten sorgen. Zugleich wird auf den Bestandsstrecken Platz für ein erweitertes Angebot im Nahverkehr geschaffen. In der Nacht soll die Neubaustrecke genutzt werden, um den Güterverkehr von den Bestandsstrecken zu verlagern und dadurch deren Anwohner vom Schienenlärm zu entlasten.

Welche Rahmenbedingungen gibt der BVWP für die Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim vor?

Der BVWP 2030 sieht eine zweigleisige Neubaustrecke (NBS) Zeppelinheim–Mannheim Waldhof mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h und Verknüpfungen von Weiterstadt/Griesheim und Darmstadt vor.

Weiterhin soll gem. PRINS (Projektinformationssystem) des BMVI (aus August 2016) die Neubaustrecke parallel zu den Autobahnen A 5 (nördlich Darmstadt) und A 67 (südlich Darmstadt) geführt werden.

Um die Bestandsstrecken nachhaltig vom Lärm zu entlasten, sieht der BVWP eine Verkehrslenkung vor, d.h. dass die Strecke tagsüber vom Fernverkehr und nachts vom Güterverkehr genutzt werden soll. Verkehrslenkende Maßnahmen sind durch den Infrastrukturbetreiber zu planen und umzusetzen. Ebenfalls im BVWP enthalten ist neben den Verknüpfungen mit der Bestandsstrecke auch eine Verbindungsspange zwischen Wiesbaden und der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main (Wallauer Spange).

Was ist mit den alten Planfeststellungs-/Raumordnungsverfahren? Haben die noch Gültigkeit?

Das Raumordnungsverfahren wurde 2004 abgeschlossen und hat noch Gültigkeit. Im nördlichsten Abschnitt zwischen Zeppelinheim und Darmstadt wurde der Planfeststellungsantrag zurückgezogen. Dieser Abschnitt soll im Sommer 2021 neu eingereicht werden.

Im Regionalplan Südhessen sind Trassenführungen für die Neubaustrecke vorgesehen. Inwiefern sind diese verbindlich?

Der Regionalplan Südhessen ist nach § 8 Raumordnungsgesetz (ROG) i.V.m. § 2 und § 5 des Hessischen Landesplanungsgesetzes (HPLG) ein Raumordnungsinstrument der Landesplanung, das – im Gegensatz zu einem landesweiten Raumordnungsplan – nur einen Teilraum des Landes betrifft. Die Möglichkeit der Planfeststellungsbehörde, im Planfeststellungsbeschluss über die Zulässigkeit einer Zielabweichung im Rahmen der fachplanungsrechtlichen Konzentrationswirkung nach § 75 VwVfG zu entscheiden, entspricht im Übrigen § 8 des HLPG.

Wie ist der aktuelle Stand beim Ausbau der A 67, der in Abstimmung mit dem Bau der neuen Bahntrasse erfolgen soll?

Der Ausbau der A 67 wird im Auftrag von Hessen Mobil von der Deutschen Bahn zusammen mit der Neubaustrecke geplant. Vor dem Einreichen der Planfeststellungsunterlagen ist für die Planung der A 67 ein sogenannter Gesehen-Vermerk des BMVI einzuholen. Dabei ist derzeit geplant, den Gesehen-Vermerk für den Abschnitt zwischen AS Gernsheim und Lorsch 2021 zu beantragen. Nach Einarbeitung der Auflagen des Bundes kann das Planfeststellungsverfahren gestartet werden.

Verkehrslenkung

Was ist Verkehrslenkung (VL)?

Verkehrslenkung bedeutet:

- Effizientere Ausnutzung der Streckenkapazitäten

- Entlastung der Bestandsstrecken vom Lärm in der Nacht gem. BVWP 2030/PRINS

Voraussetzung ist das Vorhandensein mehrerer paralleler Strecken in diesem Korridor. Im Korridor Frankfurt–Mannheim gibt es heute drei Bestandsstrecken, auf denen alle drei Verkehrsarten im Mischbetrieb fahren.

Bestandsstrecken:

Mainz–Mannheim

Frankfurt–Mannheim (Riedbahn (RB))

Frankfurt–Darmstadt–Heidelberg (Main-Neckar-Bahn (MNB))

Wie funktionierte Verkehrslenkung (VL) in der Vergangenheit? Was hat sich seit wann geändert?

Die aktuellen Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB) der DB Netz AG weisen bereits Korridore aus, die durch eine Trennung der Verkehre zu einer besseren Ausnutzung der Streckenkapazitäten führen sollen (z. B. Hannover–Würzburg, Mannheim–Stuttgart, Köln–Frankfurt und andere). Hier wird bestimmten Verkehren auf definierten Strecken ein Vorrang eingeräumt.

Der Begriff der Verkehrslenkung erweitert die Zielsetzung der besseren Ausnutzung der Kapazitäten durch eine Lärmentlastung auf bestehenden Strecken. Diese wird erstmalig im Bundesverkehrswegeplan 2030 verwendet. Im Projektinformationssystem (PRINS) wird dazu u.a. ausgeführt: Nutzung tagsüber Schienenpersonenfernverkehr und nachts für den Schienengüterverkehr (siehe Planfall 1c der Korridorstudie Mittelrhein), um die Bestandsstrecken entlasten zu können. Zukunft der Verkehrslenkung im Korridor Frankfurt–Mannheim:

Neubaustrecke (Vorrang tags SPFV, nachts SGV)

Mainz–Mannheim (Vorrang SPNV und SGV)

Frankfurt–Mannheim (RB; Vorrang SPNV und SGV)

Frankfurt–Heidelberg (MNB; Vorrang SPNV, verkehrlich gebundener SPFV und SGV)

Wie genau funktioniert die Verkehrslenkung künftig? Was genau regelt EReg §57?

Für alle von der Verkehrslenkung betroffenen Strecken (Neubaustrecke, Riedbahn, Main-Neckar-Bahn, Mainz–Mannheim) wird gemäß § 57 Eisenbahnregulierungsgesetzt (ERegG) ein besonderer Schienenweg mit entsprechendem Vorrang (z. B. NBS tagsüber vorrangig für SPFV und nachts vorrangig für SGV) erklärt. Für die nachrangigen Verkehre können, abweichend vom Antrag auf Zuweisung, Zugtrassen auf derselben Strecke oder auf Alternativstrecken angeboten werden, solange Schienenkapazität verfügbar ist.

Wird Verkehrslenkung für alle Zugarten (Nah-, Regional- und Fernverkehr sowie Güterverkehr) angewandt?

Ja, in den Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB) wird festgelegt, welchen Strecken für welche Zugarten ein Vorrang eingeräumt wird. Dabei werden die verkehrlichen Bindungen zu bestimmten Strecken berücksichtigt (SPFV auf der MNB, SPNV, SGV mit Ziel BASF).

Wie werden einmal festgelegte Nutzungsbeschränkungen/Festschreibungen angepasst?

Die Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB) werden jährlich angepasst.

Wird Verkehrslenkung ganztags angewandt?

In den Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB) werden die Vorränge auf allen von der Verkehrslenkung betroffenen – auch parallelen Strecken – stundenscharf festgelegt.

Wie/wohin werden schwere und/oder lange Güterzüge gelenkt?

Lange Güterzüge:

Im Korridor Frankfurt–Mannheim sind Güterzüge maximal 740 Meter lang. Diese Züge können auf der Neubaustrecke verkehren.

Schwere Güterzüge:

In Analogie zur ABS/NBS Karlsruhe–Basel können auf der NBS Frankfurt–Mannheim Züge mit maximal 1.800 Bruttotonnen verkehren. Diese Züge betreffen etwa 90 % des gesamten Verkehrsstroms im Korridor Frankfurt–Mannheim. Die wenigen Züge mit > 1.800 Bruttotonnen verkehren weiterhin auf den Bestandsstrecken.

Was bedeutet die VL für den Eisenbahnkorridor Frankfurt–Mannheim–Karlsruhe?

Gemäß Projektinformationssystem (PRINS) soll die Nutzung der Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim tagsüber vom Schienenpersonenfernverkehr und nachts für den Schienengüterverkehr erfolgen, um die Bestandsstrecken entlasten zu können. Derzeit wird geprüft, ob eine Verkehrslenkung auch südlich Mannheim bis Karlsruhe erfolgen kann.

Müssen sich Güterzugbetreiber an Nutzungsbeschränkungen/Festschreibungen halten? Sind dies Kann- oder Muss-Vorgaben? Gibt es Ausnahmeregelungen?

Güterzugbetreiber müssen sich an die Festschreibungen halten. Es gibt keine Ausnahmeregelungen.

Was sieht das neue Trassenpreissystem vor?

Mit dem Trassenpreissystem 2018, das im Dezember 2017 in Kraft getreten ist, erhalten Güterzüge im Netzfahrplan die Möglichkeit, "räumliche Flexibilität" anzumelden. Diese Züge bekommen dann (a) immer nur den kürzesten Laufweg zwischen Start und Ziel abgerechnet und erhalten (b) einen Abschlag auf den Trassenpreis je Kilometer. Im Gegenzug erhält DB Netz die Möglichkeit, die Züge unter Beachtung eigener Ziele zu routen. Diese können z.B. Kapazitätserwägungen und/oder auch die Erreichung von Lärmschutzzielen sein.

Lärmschutz

Wie hoch ist der Verkehrszuwachs prognostiziert? Wie viele Züge fahren heute auf den vorhandenen Strecken (Riedbahn und Main-Neckar-Bahn) und wie viele sollen es künftig sein?

Die Strecken entlang des Rheins sind mit die am meisten befahrenen Schienenstrecken Europas. Im Personenverkehr ist der Abschnitt zwischen Frankfurt und Mannheim die am stärksten belastete Route des gesamten ICE-Netzes.

Zwischen Frankfurt und Mannheim verkehren schon heute täglich rund 170 Fernverkehrszüge. Weitere Zuwächse sind vor allem für den Güterverkehr prognostiziert (derzeit (2020) im Zulauf auf Mannheim ca. 300 Züge (inkl. Strecke Mainz–Worms)). Laut Zugzahlenprognose 2030 soll dieser um durchschnittlich ca. 50 % auf knapp 500 Züge in 24 Stunden steigen. Aus diesem Grund ist es sinnvoll, eine Verkehrslenkung auf die Neubaustrecke einzuführen, um die Bestandsstrecken nachts vom Güterverkehrslärm entlasten zu können.

Mehr Züge heißt auch mehr Lärm. Was tut die Bahn für den Lärmschutz?

Ein zentrales Anliegen der Deutschen Bahn ist, Anwohner vor Schienenlärm zu schützen. Bis Ende 2020 wird das Unternehmen den Schienenverkehrslärm im Vergleich zum Jahr 2000 halbieren. Die Anstrengungen der Deutschen Bahn zur Verminderung von Schienenlärm sind vielfältig. Neben der Ausrüstung der Güterwagen mit lärmarmen Bremsen gehören hierzu vor allem Schallschutzmaßnahmen an der Strecke und für das Projekt die Verkehrslenkung, um die Bestandsstrecken von nächtlichem Güterverkehr zu entlasten.

Wie sieht es mit dem Lärmschutz an den Bestandsstrecken aus?

Beim Neubau sowie der wesentlichen baulichen Änderung von Strecken müssen zur Lärmvorsorge Lärmschmutzmaßnahmen umgesetzt werden, mit denen der Bauherr (DB AG) dafür sorgen muss, dass der Lärmpegel die Grenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) nicht übersteigt.

Um den Lärm an älteren Strecken bzw. an Bestandsstrecken zu mindern, greift bei besonders belasteten Strecken das Lärmsanierungsprogramm des Bundes. Der Bund stellt hier Mittel zur Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes zur Verfügung.

Wird die Umsetzung beidseitig durchgehender Lärmschutzwände geplant? Wenn ja, für welche Streckenabschnitte der Neubaustrecke?

Wie der Lärmschutz an der Strecke konkret aussehen wird, können wir heute noch nicht vollumfänglich beurteilen, da zunächst erst neue Schallgutachten erstellt werden müssen. In jedem Fall besteht bei Neubaustrecken aber Anspruch auf umfassenden Lärmschutz, den wir auch gewährleisten werden.

Wann liegen die Schallgutachten mit den geplanten Schallschutzmaßnahmen für die einzelnen Abschnitte vor?

Zur Vorbereitung der Forderungen für die Parlamentarische Befassung werden für alle Kommunen entlang der Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim die gesetzlichen Schallschutzmaßnahmen ermittelt und den jeweiligen Kommunen vorgestellt. Mit ersten Ergebnissen wird im ersten Quartal 2021 gerechnet.

Sind bei den naturschutzfachlichen Abwägungen/Lärmschutz die jeweiligen Auswirkungen der Varianten auf die Lärmentwicklung der Bestandsstrecken miteinbezogen?

Nein, für alle Varianten wurde dieselbe Verkehrslenkungsvariante zugrunde gelegt. Es wurde eine Verkehrslenkung erarbeitet, die von allen Varianten abgefahren werden kann. Eine Gesamtvariantenentscheidung von Verkehrslenkungsvarianten abhängig zu machen ist nicht zielführend, da die Zugzahlen noch variieren können.

Welche Tunnel wurden bei der schalltechnischen Bewertung der Varianten berücksichtigt?

Bei der schalltechnischen Bewertung der Varianten wurden alle trassierungstechnischen Tunnelbauwerke berücksichtigt; Lärmschutztunnel sind in die Ermittlung nicht eingeflossen, da der Schutz des Menschen vor Lärm auch mit anderen wirtschaftlicheren Maßnahmen realisiert werden kann. Diese Tunnelforderungen können über die Parlamentarische Befassung eingebracht werden.

Würden bei der Betrachtung der Schallbetroffenheiten auch aktive Maßnahmen berücksichtigt, ergäbe sich kein Unterschied bei den Varianten, da in allen Varianten ein weitgehender Vollschutz durch aktive Schallschutzmaßnahmen das Ziel ist.

Wie wurde für die Ermittlung der Schallbetroffenheit die Anzahl der betroffenen Menschen ermittelt?

Die Anzahl der betroffenen Menschen wurde wie folgt ermittelt:

a. Anzahl Wohnungseinheiten aus Postdaten
b. Anzahl der Menschen = Anzahl Wohnungseinheiten * Belegungsfaktor 2,1

Belegungsfaktor: Quelle: Statisches Bundesamt Datenreport 2018 Teil 6 (Private Haushalte – Einkommen, Konsum, Wohnen) Tabellen Seite 222 à Verhältnis Eigentum/Miete= 49%/51%; Belegung 2,4 / 1,8 à Mittelwert: 2,1

Muss für den Variantenentscheid nach der EU-Richtlinie 2002/49/EG eine Gesamtlärmbetrachtung durchgeführt werden?

Die EU-Richtlinie 2002/49/EG regelt die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. Die Umsetzung in innerstaatliches Recht erfolgt mit den §§ 47 a ff. BImSchG. Daraus ergeben sich Pflichten der zuständigen Behörden u. a. zur Erarbeitung von Lärmkarten und zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen. Die vorgenannten Regeln dienen also allein der Erarbeitung von Lärmkarten und Aktionsplänen.

Regelungszweck ist nicht die Ermittlung von Schallbetroffenheiten im Rahmen eines Variantenvergleichs.

Gesamtlärmbetrachtungen werden im Rahmen von Planrechtsverfahren ergänzend durchgeführt, um für eine konkret geplante Maßnahme bei entsprechenden Anzeichen abschätzen zu können, ob im Umfeld Gesamt-Beurteilungspegel in der Höhe einer möglicherweise beginnenden Gesundheits- bzw. Eigentumsgefährdung vorliegen und ob zu erwarten ist, dass diese durch das Vorhaben beeinflusst werden.

Umwelt

Inwiefern wurden Eingriffe in die Natur bei der Festlegung der Streckenführung berücksichtigt?

Zur Festlegung der Streckenführung wurden alle Streckenvarianten von einem Gutachter umweltfachlich bewertet. Dabei wurden die Schutzgüter Mensch, Tiere und Pflanzen, Boden, Fläche, Wasser, Landschaft und Luft/Klima untersucht. Anhand dieser Bewertungskriterien kann abgeleitet werden, welche Streckenführung aus umweltfachlicher Perspektive die Vorzugsvariante ist.

Die Variante IV.a war umweltfachlich die vorzugswürdige Variante. Weshalb wurde sie nicht Vorzugsvariante der Bahn?

Neben der umweltfachlichen Betrachtung wurden die Streckenvarianten auch verkehrlich, betrieblich und wirtschaftlich bewertet. Kriterien waren u.a. die Fahrzeit, die betriebliche Flexibilität, die bautechnische Komplexität sowie die Baukosten. Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile ist Variante II.b die beste Streckenführung für die Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim. Mit ihr werden die wenigsten Menschen durch Lärm belastet, durch die Bündelung mit der Autobahn verursacht die Variante II.b die geringste Neuzerschneidung, es kann die schnellste Fahrzeit zwischen Frankfurt und Mannheim erreicht werden und Darmstadt ist an den ICE-Verkehr angeschlossen.

Wie gleicht die Bahn die Eingriffe in die Natur aus?

Die Bahn ist gesetzlich verpflichtet, alle Eingriffe in die Natur auszugleichen. Unser Ziel hierbei ist eine nachhaltig ökologische Maßnahmengestaltung, deren Funktion durch eine entsprechende Planung auch dauerhaft sichergestellt ist. Die Maßnahmen sollen den Menschen und der Natur in der Region zugutekommen. Landwirtschaftliche Flächen bleiben erhalten. Erste Kompensationsmaßnahmen sind bereits umgesetzt oder in Planung. Auf einer ehemaligen Munitionsanlage in Münster bei Darmstadt (Muna Münster) wurden beispielsweise Wisente angesiedelt, um die Biodiversität auf dem 260 Hektar großen Gelände zu erhöhen. Hier sind begleitend besondere Freizeit- und Umweltbildungsangebote geplant. Weitere Maßnahmen werden zurzeit auch gemeinsam mit betroffenen Kommunen und Akteuren entwickelt.

Wie lang wird die Neubaustrecke sein und wie hoch wird der Tunnelanteil sein?

Die neue Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim wird rund 60 km lang sein (hinzu kommen diverse Anbindungsbereiche an die Bestandsstrecken sowie die Wallauer Spange). Exakte Angaben diesbezüglich sind aber erst nach Festlegung der endgültigen Streckenführung möglich. Der Tunnelanteil ist dabei heute noch offen. Allein aus topographischen Gründen wird der Tunnelanteil aber sehr gering sein, weil die Strecke überwiegend durch ebenes Gelände führt und keine größeren Steigungen zu überwinden sind. Da die Neubaustrecke jedoch in enger Bündelung mit der BAB geplant wird, werden Tunnelabschnitte im Bereich der Autobahnkreuze und –abfahrten notwendig werden.

Wie sieht es mit dem Lärmschutz an Bestandsstrecken aus?

Beim Neubau sowie der wesentlichen baulichen Änderung von Strecken müssen zur Lärmvorsorge Lärmschmutzmaßnahmen umgesetzt werden, mit denen der Bauherr (DB AG) dafür sorgen muss, dass der Lärmpegel die Grenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) nicht übersteigt. Um den Lärm an älteren Strecken bzw. an Bestandsstrecken zu mindern, greift bei besonders belasteten Strecken das Lärmsanierungsprogramm des Bundes. Der Bund stellt hier Mittel zur Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes zur Verfügung.

Selbstverständlich nimmt die DB das Thema Lärmschutz auch darüber hinaus sehr ernst und will den Schienenlärm bis zum Jahr 2020 halbieren. Um dies zu erreichen, setzt die Deutsche Bahn auf technische Innovationen und Weiterentwicklungen. Dazu gehören z.B. die Gestaltung und Anpassung von Lärmschutzwänden und Flüsterbremsen für Güterzüge. Eine besondere Maßnahme zur Entlastung der Bestandsstrecken von nächtlichem Güterverkehrslärm ist die für das Projekt Rhein/Main–Rhein/Neckar vorgesehene Verkehrslenkung.

Wallauer Spange